Vi har under den senaste värmeböljan sett att asfalten smält i många länder, men här i Spanien har det varit minst lika varmt utan några sådana följder. Då ställer man sig givetvis frågan varför får hettan inte sådana konsekvenser på infrastrukturen i Spanien?
På storflygplatsen London Luton Airport nådde värmen 40,3 grader på tisdagen, vilket var rekord för den flygplatsen. Då smälte asfalten så att de fick stänga, det blev djupa hjulspår på landningsbanorna som fick repareras innan de kunde öppna igen. På Tour de France fick de använda tankbilar med vatten för att kyla vägarna innan cyklisterna kom för att förhindra olyckor. I Holland sprayade väghållarna vägarna med salt i ett desperat försök att sänka temperaturen.
Även tågen påverkades i många länder norrut, i Storbritannien fick tågen gå ner i krypfart efter att rälsen slingrade sig i solkurvor och kontaktledningarna hängde slappa. På vissa banor fick de helt stänga trafiken eftersom säkerheten inte kunde garanteras.
Förvåning i Spanien
Rälsen böjd av värmen norr om stationen i Carlisle, foto: Network Rail.
I Spanien, mer vana vid den här typen av värmeböljor, observeras det med förvåning hur Londons 40 grader förlamar aktiviteten, temperaturer som vi har levt med i flera år utan att något exceptionellt har hänt i vår infrastruktur. Och det beror på att ”det vi har utvecklat här är designat för det”, förklarar José Tesán, en ingenjör från Colegio de Caminos, Canales y Puertos, som varnar för att ”på sikt måste vi också införa förbättringar om vi överskrider dessa nivåer för värme under de kommande åren”.
Säkerhetsmarginalerna minskar
Temperaturökningen minskar säkerhetsmarginalerna för de material som används idag och ”i länder som Storbritannien och Danmark har de redan överskridits” säger Tesán. Samma sak händer med seismiska zoner. Alla byggnader på planeten behöver inte vara förberedda för att stå emot jordbävningar, men när en ny riskzon uppstår finns hotet där tills de nya konstruktionerna införlivar den parametern”, illustrerar ingenjören. ”Vi måste förstå att klimatförändringarna ökar förekomsten av extrema händelser. För ett och ett halvt år sedan, hade vi stormen Filomena här, som tvingade oss att stänga flygplatser och motorvägar och förlamade landet”.
Förklaringen är historisk
Juan José Potti som är ordförande för den spanska (och europeiska) föreningen för asfalttillverkare (Asefma) förklarar: ”Vi har ett speciellt designkriterium för asfalt, mer krävande när man överväger ett högre temperaturområde och följaktligen ett bättre beteende hos blandningarna. Bitumen som är bindemedlet, uppträder olika beroende på typ. Det finns mjuka och hårda, vi använder hårt Bitumen här och det är därför höga temperaturer inte påverkar lika mycket.” Denna blandning med sten innehåller också ”fyllmedel”, som om det förekommer i en större andel ger mer resistenta blandningar.
Situationen i Spanien går tillbaka till 1970-talet, då det inte fanns några motorvägar och de långa raderna av lastbilar på vägar med ett körfält i vardera riktningen lämnade en rad hjulspår. ”Det gav upphov till en skärpning av kraven, något som utomlands ansågs konstigt. Men som hade all sin logik: mer värme, sedan mer krävande konstruktioner för att undvika deformationer. Det är därför vi nu har en asfalt som är bättre motståndskraftig mot värme, vilket orsakar förödelse i andra länder.”
Den bituminösa blandningen är ett material som är känsligt för temperatur, men också för belastningen ”I Spanien har axeltrycket alltid varit högre än andra grannländer -förklarar Potti- och när EU beslutade att förena kriterier och fastställde att de inte fick överstiga 11,5 ton, gynnade denna åtgärd oss eftersom vägnätet här redan var förberett för högre belastning (13 ton), vilket krävde mer motståndskraftiga material.
Orografin har också bidragit till att skärpa kraven. ”Spanien är det land med störst nivåskillnad i genomsnittliga höjder, till och med större än Schweiz” tillägger presidenten för Asefma, Navacerrada, Altube och Despeñaperros. ”När lastbilarna färdas uppåt belastar de beläggningen mer, vilket här har tvingat fram ett hårdare material. En åtgärd som Belgien, Polen eller Norden inte har tagit hänsyn till då de är plattare men som de nu måste ta itu med, om än av olika skäl”.
Konsekvenserna av detta har givetvis med komfort och säkerhet att göra, men också med något som idag är på allas läppar, hållbarhet. ”En vägbana i dåligt skick, med deformationer och sprickor, kan öka bränsleförbrukningen med upp till 13%, vilket utlöser onödiga utsläpp av växthusgaser. Vilket är något som vi inte har råd med”, säger Potti, för vilken asfalten är ”en del av striden” mot klimatförändringarna.
Framtiden
Inför den globala uppvärmningen är utmaningen brutal och tvingar länder att starta en debatt om behovet av att införa förändringar på medellång och kort sikt i byggandet av infrastrukturer. Men betyder det att man påbörjar en omfattande reform av detsamma? José Tesán tror inte. ”Det kanske mest intelligenta, när vi står inför episoder på 4 eller 5 dagar, är inte att göra om infrastrukturen. Utan att avbryta aktiviteter i nödsituationer som stängning av tåglinjer eller flygplatser, eftersom kostnaderna är oöverkomliga och förändringarna går så fort att det inte går att hänga med. En annan sak är att förändringar görs då dessa infrastrukturer måste förnyas, då måste motståndskraften bli bättre”.
