Sverige kan ta hjälp av Spanien med höghastighetsbanor

Sverige vill bygga höghastighetsbanor och öppnar nu dörren för ett samarbete för att ta hjälp från EU-länder som Spanien, Tyskland och Frankrike. Spanien har den erfarenhet och kunskap som Sverige behöver. Bara Kina har fler kilometer utbyggd höghastighetsjärnväg än Spanien i hela världen. Medan Sverige tuffar på. Av Ola Josefsson

I Sverige hoppas många på höghastighetståg som ska binda ihop Stockholm, Göteborg och Malmö. Nya infrastrukturministern Tomas Eneroth (S) öppnar dörren för ett samarbete för att ta hjälp från EU-länder som Spanien som har en utbyggd höghastighetsjärnväg. Även Tyskland och i synnerhet Frankrike nämns. De har stor erfarenhet av höghastighetståg.

Sedan en tid tillbaka finns det spanska intressen i Sverige i samband med att järnvägsnätet moderniseras i Skåne. Spanska OHL (Obrascon Huarte Lain, S.A.) har tillsammans med NCC byggt en elva kilometers järnvägssträcka mellan Lund-Arlöv-Flackarp som är en av de mest trafikerade linjerna. Kontraktet var värt 215 miljoner euro (ca två miljarder SEK).
Expansionen för OHL fortsätter i Norden efter att företaget 2015 kom in på den norska marknaden och nu fortsätter OHL att studera olika infrastrukturprojekt som planeras i Sverige.

Från april 1992
Det var i en intervju i Svenska Dagbladet i januari som Tomas Eneroth förde fram tanken om att ta hjälp för ett samarbete med andra EU-länder. Ett av de länder som Eneroth nämner är Spanien.

AVE är det kommersiella varumärket för de spanska höghastighetstågen som kör i trafik för Renfe. Det står för Alta Velocidad Española. Det har etablerat sig som ett av de viktigaste färdsätten i Spanien. Mellan 1992 och 2017 hade AVE-tågen 357.5 miljoner resenärer.
Den första höghastighetsbanan i Spanien invigdes 14 april 1992 och mätte 476 km. Sevilla var värdstad för Världsutställningen Expo och Madrid var Europas kulturhuvudstad. När höghastighetslinjen stod klar var det ett stort steg i den spanska järnvägshistorien. Tysk teknologi med hjälp av tyska konsulter har använts liksom tekniska installationer av tysk modell. Det har blivit det största infrastrukturarbetet i det tjugonde århundradet.
Projektet med höghastighetslinjen mellan Málaga och Madrid inleddes 1999. Den invigdes 23 december 2007. Med allt fler höghastighetsbanor når resande från Málaga 24 städer numera. Flest Málagaresenärer har destinationen Madrid följt av Barcelona. Tack vare ”by pass Madrid” stannar inte AVE-tåget i huvudstaden. Fem och en halv timme tar resan. På samma väg passeras Zaragoza, Lérida och Tarragona. Från Barcelona kan du sedan ta dig vidare till Paris, Marseille och Toulouse.

Punktligheten är enastående. Efter japanska Shinkansen-tågen är AVE-tågen de som håller tidtabellen bäst. Mellan 98 till 99 procent av AVE-tågen går på utsatt tid.
Med normalt antal stopp tar sträckan Málaga-Madrid (512,53 km) två timmar och trettio minuter. Genomsnittshastigheten ligger på 205,01 km/h med toppar på upp emot 300 km/h.

Efter invigningen den 14 april började den kommersiella trafiken på linjen Madrid-Sevilla den 21 april 1992. Alfredo Durán var lokförare på det första tåget som lämnade Atocha (Madrid) klockan 7 på morgonen.
I en intervju har han berättat att det var en stor dag. Det var svårt att förutse hur stort och omfattande projektet med höghastighetståg skulle bli i Spanien.
”Jag minns att jag kände mig stolt med att bli den förste som körde ett höghastighetståg i kommersiell trafik” har Alfredo berättat i en intervju i dagstidningen ABC då linjen firade 25 år.
”Jag måste erkänna att jag just då inte kunde föreställa mig vad satsningen skulle innebära för Renfe och Spanien”.
Med 357 miljoner passagerare har höghastighetståget etablerat sig som ett av de främsta transportmedlen i landet och en källa till affärsmöjligheter.

Med höghastighetsbanor i Spanien har även näringslivet fått sig en push framåt. När Madrid-Sevilla öppnade så innebar det att 7,8 miljoner (20 % procent av Spaniens befolkning) människor som bodde utmed linjen som passerade Madrid, Ciudad Real, Córdoba och Sevilla kände av de positiva verkningarna med ett näringsliv som tog ett skutt framåt.

2.665 km höghastighetsbanor
Stora investeringar har gjorts de senaste 25 åren enligt järnvägsbolaget Adif som förvaltar järnvägsinfrastrukturen i Spanien. Totalt handlar det om 51.775 miljoner euro i vägar och nya stationer. Nu finns det totalt elva linjer eller 3.152 kilometer höghastighetsnät.
Endast delar av norra Spanien och regionen Extremadura saknar höghastighetsbanor. AVE-projektet planeras byggas ut till Ourense, Burgos, Pamplona och Baskien.

Medan Sverige tuffar på har vi upplevt en ambitiös utveckling i Spanien som nu har det näst största nätverket av höghastighetståg i världen efter Kina. Utöver modernitet, komfort och betydande tidsbesparingar framhålls Spanien som en pionjär inom innovation, utveckling och forskning. Det har i sin tur bidragit till affärsmöjligheter. Spanien finns med i storskaliga internationella projekt som höghastighetslinjen mellan Mecka och Medina i Saudiarabien, totalt 453 kilometer, och höghastighetsbanan mellan Houston och Dallas i Texas (USA).

Mer nöje än nytta
Men det finns även kritiska röster till höghastighetsbanor som ibland beskrivs som mer nöje än nytta. Bland annat att de stundtals har ”mycket låg lönsamhet” och att vissa även ”inte är livsdugliga ur socioekonomisk synvinkel”. Revisorer vid Europeiska revisionsrätten har analyserat fyra AVE-linjer i Spanien som de beskriver som kostnadsöverskridanden med sprängda budgetramar, försenade projekt och svag utveckling på passagerare.

Deras slutsats när det gäller utvecklingen av höghastighetsbanor i hela EU är att ”beslutet att bygga hastighetsbanor ofta bygger på politiska överväganden”. EU-direktiven definieras kraven för staterna att de måste garantera en effektiv användning nätverket och samtidigt säkerställa ekonomiskt balans.
Enligt den senaste revisionen beräknas intäkterna för 2019 täcka driftkostnaderna för Spaniens höghastighetsbanor. Under krisåren 2011 till 2013 handlade det om ett underskott på nära 50 procent.

I Sverige har det höjts kritiska röster mot förslaget med höghastighetsbanor. En ledare i Svenska Dagbladet nyligen berättade om tjänstemännen på Trafikverket som räknat på förslaget och kom fram till att varken kortare restid eller mindre utsläpp kunde väga upp samhällskostnaderna.
Underhållet för banan väntas bli dyrare än för dagens banor och dyrare än beräknat. Det gör att Trafikverket tittar på billigare alternativ med banor där tågen kör i högst 250 km/h.

Flera projekt i Sverige som Botniabanan, tunneln genom Hallandsåsen och förbifart Stockholm och Slussen har blivit betydligt dyrare än vad som var uppskattat från början. I Storbritannien har alla tidigare kalkyler sprängts när det gäller den brittiska satsningen på höghastighetsbanor.

Problemlösningar
Spanien är ett av Europas mest kuperade länder vilket gör att landet har lärt sig att förutse problem som kan uppstå ute i verkligheten. Det har bjudits på överraskningar när tunnlar har grävts och berg har sprängts vilket har bidragit till problemlösningar. När linjen mellan Málaga och Madrid byggdes var bergspasset Despeñaperros på gränsen mellan Andalusien och Castilla La Mancha en utmaning. Med teknik och ny erfarenhet var det projektet inget problem.

Stekheta somrar och snö och kyla i inlandet vintertid har inte hindrat utvecklingen och utbyggnaden. ”Vi kör nu med nedsatt hastighet” är en fras som hörs från och till i Sverige på grund av det undermåliga järnvägsnätet. Och ”solkurvor” är inget problem i Spanien trots att kvicksilvret sommartid kan gå upp emot 50 grader i inlandet.

Planerna på att bygga nya stambanor mellan Stockholm-Malmö/Göteborg har fått nytt liv igen efter januariavtalet. Det handlar om en satsning i storleksordningen 230 miljarder SEK.

Kina har erbjudit Sverige hjälp. Men det är ett erbjudande som Tomas Eneroth inte är särskilt förtjust i. Däremot öppnar han dörren för att ta hjälp från EU-länder som exempelvis Spanien och i synnerhet Frankrike.
De har stor erfarenhet av höghastighetståg och diskussioner förs med Frankrikes transportminister Elisabeth Borne.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth vill se snara politiska förhandlingar om finansieringen av höghastighetsbanor.

Den tekniska utvecklingen går fram i hög fart. Spanien har sina höghastighetsbanor på plats. Vad som händer i Sverige är mer osäkert. Är Sverige tillräckligt stort? Finns det ett underlag? Kanske höghastighetståg hinner bli omoderna när spåren står klara om tjugo till trettio år.

AVE-stationer blev 186 procent dyrare
Tankarna på höghastighetsbanor har tagit ny fart i Sverige. Nu ifrågasätter Revisionsrätten kostnadseffektiviteten i samband med höghastighetsbanor i Spanien. En färsk rapport visar att stationerna som byggts längs höghastighetsbanan AVE i Spanien har blivit 186 procent dyrare eller 7.637 miljoner euro dyrare än beräknat.
Den nya rapporten som nyligen publicerades visar att höghastighetsbanor blir betydligt dyrare än vad som var planerat. 13 stationer längs AVE-banan som byggdes mellan åren 2002 till 2010 kostade 7,6 miljarder euro mer än vad som först hade beräknats. Det är tre gånger så mycket jämfört med budgeten för skolan i 2019 års statsbudget i Spanien.
Det är ADIF som förvaltar järnvägar i Spanien som tillsammans med regioner och kommuner byggde tretton stationer som först hade beräknats kosta 4.102 miljoner euro. När allt väl var klart hamnade slutsumman på 11.738 miljoner euro, en ökning med 186 procent.
Stationerna som ingår i undersökningen är Alicante, Almería, Barcelona, Cartagena, Gijón, León, Logroño, Murcia, Palencia, Valencia, Valladolid, Vitoria och Zaragoza.
Revisionsrätten uppmanar Utvecklingsdepartementet som ansvarar för järnvägsbolaget ADIF att i framtidens finansieringsplaner vara realistisk och inte bara tänka på vilka tidsvinster det medför i städer i form av snabbare transporter.

Utbyggt pendeltåg på kusten?
På Costa del Sol går många och hoppas på utbyggd tåglinje till Mijas Costa, Marbella, Estepona och Nerja. Marbella med nära 150.000 invånare är den enda spanska staden med fler än 100.000 invånare som inte har järnväg.
I dagsläget finns det två pendeltågslinjer i provinsen Málaga. C-1 mellan Málaga och Fuengirola samt C-2 mellan Málaga och Álora. ”Tren Litoral”, Kusttåget är den plattform som bildades 2018 av Rotary i Málaga, Marbella och Estepona med hotellnäringen och flera byggherrar.
En utbyggnad av nuvarande pendeltågslinjen från Fuengirola till Marbella ses av de flesta som en omöjlighet. Orsaken är att turtätheten på linjen har nått max, det går helt enkelt inte att få in mer trafik på linjen.
Den har en turtäthet var tjugonde minut och en tredjedel av linjen saknar dubbelspår. Det går inte att bygga ut linjen med ytterligare spår eftersom bebyggelse ligger alltför nära.
Under 2017 hade linjen 10,5 miljoner passagerare. Om linjen skulle gå vidare till Marbella pekar prognoserna på cirka 36 miljoner användare.
Eftersom den nuvarande linjen mellan Málaga och Fuengirola är överbelastad så är det inte tal om någon förlängning i framtiden. I stället krävs en annan alternativ linje med större kapacitet mellan Málaga, flygplatsen och Marbella.
En studie från företagarföreningen Seopan (Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras de España) visar att en järnväg till Marbella och Estepona skulle bidra till besparingar på 295 miljoner euro genom minskad restid. Föreningen listar järnvägsprojektet till Marbella som det viktigaste i Spanien.
Den nybildade gruppen åtar sig även att ansöka om EU-medel från olika fonder, europeiska investeringsbanken och från stora internationella investeringsgrupper.