Det har varit en dramatisk sommar för flygresenärerna. Nu är frågan om flygkaoset håller i sig under hösten och vintern. Från vissa håll talas det om fortsatta problem fram till sommaren 2023. Precis som tidigare blir konkurrensen på destination Spanien vass, säger flygexperten Jan Ohlsson i en intervju för Svenska Magasinet.

För privatresenärer till Spanien är ett rimligt lågt pris det viktigaste och att trafiken någorlunda fungerar. Och så lär det bli i fortsättningen. Spanien är intressant för alla aktörer.

Jan Ohlsson (Foto: Privat)

Under sommaren 2022 kom det signaler om försämringar när det gäller resenärernas rättigheter. Det är Tjeckien som under andra halvåret 2022 är EU:s ordförandeland och vill reformera flygpassagerares rättigheter. Fler undantag från ansvar för flygbolagen ska införas och ändrad ersättning vid förseningar.

Nytt kapitel

Det är ett nytt kapitel i att försämra resenärers rättigheter. Redan 2013 föreslog EU-kommissionen bland annat att begränsa rätten till ersättning för flygningar inom EU och för korta internationella flygningar, på mindre än 3.500 kilometer, som funnits sedan 2004.

I stället för ersättning efter tre timmars försening så skulle ersättning betalas ut först efter fem timmar. Så var EU-kommissionens förslag som slutade som ett förslag eftersom medlemsländerna vid en omröstning i parlamentet inte var överens.

Flygbolagen har fortsatt att trycka på för en förändring och minska kompensationen som enligt gällande europeisk lagstiftning.

Ersättningen beror på flygresans längd. För kortdistansflyg (mindre än 1.500 kilometer) har drabbade rätt till en ersättning på 250 euro per person, medan medeldistansflyg (upp till 3.500 kilometer) som exempelvis från Berlin till Mallorca då gäller 400 euro. För långdistansflygningar (över 3.500 km) är kompensationen 600 euro.

Med tanke på kaoset på många europeiska flygplatser under sommaren 2022 som har gett upphov till kompensationsrättigheter höjs röster för en förändring.

Inte hållbart

Ryanairs VD Michael O Leary säger att det inte är hållbart på medellång sikt med biljettpriser på 40 euro. Om en försening på tre timmar ska ge 250 euro, en försening som flygbolaget inte är orsak till.

Med sommarens trafikkaos, punktstrejker, köer till säkerhetskontrollen och förseningar i färskt minne som skapar långa väntetider på flygplatser drabbas lågprisflygbolag hårt. De får svårt att hantera förseningar med resenärer som ska ersättas för mat och dryck.

Om ersättningen ligger på 250 till 600 euro är den betydligt högre än biljettpriset. Det vill säga schablonsumman vid förseningar är väldigt hög jämfört med flygbolagens genomsnittspriser.

– Det känns logiskt att inte lägga större press på bolagen. Det är viktigt att lågprisflygbolagen får möjlighet att vara kvar och konkurrera, menar flygexperten Jan Ohlsson.

Vid förseningar eller inställda flyg talas det en hel del om resenärers rättigheter. Den som har upplevt det vet med sig att det inte är så enkelt att få ersättning.

– I teorin är konsumenternas rättigheter väldigt stora men inte i praktiken. Att Ryanair betalar ut någon ersättning är sällsynt. Om vi vill behålla låga konsumentpriser får vi nog acceptera att så här är det.

Även SAS kommer under flera månader nu att brottas med miljardskulder till passagerare efter strejken.

Det har rapporterats om långa köer vid säkerhetskontroller och incheckning. Hur blir det under hösten och vintern?

– Trycket har lättat något vid Arlanda. Vissa problem kommer att vara kvar på Arlanda och även Landvetter, även om problemen inte är lika överhängande i Göteborg.

– Nästa problem är att det råder brist på trafikledare och flygledare. Det är en varning för fortsatta problem.

Jan Ohlsson nämner också att förseningar uppstår om det är problem på andra håll som i exempelvis Storbritannien. Flygen har sina schemaläggningar och rutter och det är mycket som kan påverka under en dag. En försenad avgång på morgonen hänger i under resten av dagen.

Det har varit kaos i resandet på grund av strejker. Ryanair säger att flygkaoset kommer att fortsätta till sommaren 2023. Även från brittisk sida kommer likande tongångar. Hur blir det?

– Det mumlas i molnen och nya problem tyder på det blir bekymmer även över vintern på en del håll. Strejker är det största hotet och de lär fortsätta. Sedan finns det andra saker som ställer till för flygbolagen som brist på reservdelar, det saknas flyg samt covidsmitta och personalbrist som i sin tur ger inställda flyg.

Jan Ohlsson nämner även pilotstrejken vid SAS som har gynnat andra bolag. Nu finns det ett avtal med piloterna att de inte ska strejka under fem år. Men för SAS väntar nästa förhandling, med kabinpersonalen.

– Det gäller för kabinpersonal att vänja sig vid att jobba mer på sommaren. Det är nödvändigt med tanke på SAS situation. Bolaget har 58 miljarder SEK i skulder, de uppger att de har tillgångar som motsvarar skulden.

– Det finns ett stort skuldberg och rekonstruktionen blir en svår balansgång som vi inte vet utgången av. SAS ska göra upp med 30 fackförbund. Skulle det strula kan nya strejkhot dyka upp.

Har vi upplevt någon mer dramatisk flygsommar än 2022?

– Nej, det kan man nog säga. Flyget klarade pandemin bra prismässigt, men kriget i Ukraina påverkar mer. Vi får se hur priset utvecklas framöver då hotet med stigande bränslepriser påverkar. Den spanska kabinpersonalen vid Ryanair kan komma fortsätta punktstrejka till januari.

Ryanair är en viktig spelare för Spanien, Italien och Portugal. Bolaget transporterar mängder av turister till resmål i dessa länder.

Nu flaggar bolaget för höjda biljettpriser och skyller på stigande bränslepriser. För privatresenärer är det slut med extrema låg priser. Men höjer Ryanair priserna så minskar skillnaden till andra bolag och konkurrensen hårdnar.

– Ryanairs snittpris kan bli 640 SEK och det blir i så fall det pris även SAS måste kunna konkurrera mot. Men de riktigt billiga biljetterna uteblir nog till följd av främst bränslepriserna och inflation. Punktlighet och återbetalningsförmåga blir nya viktiga led i resenärens val av bolag, servicen i övrigt är densamma, på låg nivå.

Hur är situationen för Norwegian?

– Norwegian har löst gamla tvister med Boeing och beställt 50 nya MAX-Boeing med rabatterade priser. De har bra kabinfaktor och det kan bli miljardvinst. De fick viss luft under vingarna på grund av SAS-strejken.

– Norwegian står väldigt tryggt just nu. Nästa år har Norwegian 80 plan medan SAS har 140.

Frågan alla ställer sig är vart SAS tar vägen?

– SAS har en jobbig situation med det stora skuldberget. Det naturliga skulle vara att SAS krymper kostymen innan de gasar igen. Det finns ingenting som tyder på att de vill vara försiktiga och dra ned på verksamheten. SAS hade handlat klokt om de dragit ned på antalet flyg och satsat på sträcker som ger vinst. Men just nu är kostymen för stor.

– Det är också något oklart vad som händer med långdistanslinjerna. SAS har sagt att de vill flyga på Europa. Men det är svårt att tjäna pengar på rutter som exempelvis till Spanien eftersom konkurrensen är knivskarp, här handlar det om marginaler. Frågan är också om de säkrat sig mot bränsleprishöjningar.

Så hur blir flygtrafiken till Medelhavet och Spanien?

– Precis som tidigare blir konkurrensen vass. Vi ser också trender där bolagen hyr in andra flygbolag. Det är vanligt i Europa.

– Norwegian har använt kroatiska, litauiska och spanska flygbolag samt SAS har använt Air Balltic under topparna på sommartrafiken. Det är ett sätt att kunna satsa på privatresenärer. För besättningen gäller det att jobba mer under sommaren och vara ledig på vintern.

Starta lågprisflygbolag

Våren 2003 lanserade SAS ett nytt dotterbolag med namnet Snowflake. Några flygplan av Boeing 737-800 och McDonnell Douglas MD-82 fick nytt utseende med gul stjärt. Syftet med Snowflake var att konkurrera med lågprisflygbolagen.

Men det blev ett stort misslyckande och bara ett och ett halvt år senare försvann det som eget bolag för att i stället bli varumärke för de billigaste biljetterna.

SAS är ju ett av de få traditionella bolagen som inte har något lågprisflygbolag. Kan lågprisprojektet Snowflakes dyka upp igen?

Det finns inget som säger det. Felet med Snowflake var att de hade för stora utgifter och de bemannades med ordinarie personal med samma löner och förmåner. Det blev det ett stort misslyckande.

Traditionella flygbolag som Lufthansa och Air France/KLM har startat lågprisflygbolag som Eurowings respektive Transavia.

Flera av de traditionella bolagen i Europa har startat egna lågprisflygbolag som trafikerar linjer i Europa. Det gäller Lufthansas lågprisflygbolag Eurowings, Air France och holländska KLM med Transavia. De har även köpt in flyg från SAS och Norwegian. Iberia har Vueling.

– SAS står ensamma om att inte har något lågprisflygbolag. Det blir intressant hur SAS handskas med detta.

Kan det sluta med att SAS blir ett heldanskt flygbolag?

– Det tippar över i danskt styre helt klart. SAS tycks ha funnit sin investerare i amerikanska Apollo Global Management, ett riskkapitalbolag specialiserat på att rädda flygbolag i sjönöd, säger Jan Ohlsson vidare.

– De lånar SAS drygt sju miljarder SEK, amorteringsfritt, mot drygt elva procents ränta, en rad kontrollpunkter på vägen och flera dryga fasta avgifter. Detta under maximalt 18 månader. Om Apollo då är nöjda med hur SAS minskat de 60 miljarderna SEK i skulder kan de förvandla sin egen skuld till aktier. Om inte, har SAS satt bland annat Eurobonus och landningsrätter på Heathrow i säkerhet för lånet.

– Amerikanska Apollo ska dessutom samarbeta nära danska staten som väntas skjuta till runt två egna miljarder SEK och därmed får stor makt så att trafiken främst gynnar danska intressen. Antalet aktier kommer under processen mångdubblas och värdet minska. Ändå anser finansanalytiker att detta är den sista utvägen undan vanlig konkurs. Nya strejker nu skulle komma mycket oönskat. Norge blir fortsatt en penningstark marknad för SAS, medan Sverige riskerar mest i processen inte minst inrikes.

IAG slutför köpet av Air Europa

I augusti kom beskedet att IAG-gruppen där Iberia, British Airways, Vueling och Aer Lingus ingår slutför köpet av Air Europa. Ett lån på 100 miljoner euro omvandlas till 20 procent av aktierna i Air Europa som ingår i Globalia.

Det gör att IAG blir den näst största aktieägaren i Air Europa. Målet är att Iberia inom 18 månader tar över Air Europa och stärker ställningen i Madrid som är en viktig hub.

Köpet av Air Europa med en miljard euro blev offentligt i november 2019 men affären har försenats på grund av pandemin.

IAG mål är att göra Madrids flygplats till Europas port för alla turister från USA och Latinamerika. Sammanslagningen av båda flygbolagen är nyckeln till detta.

I en kommentar till Svenska Magasinet säger flygexperten Jan Ohlsson:

– Det kan också begränsa konkurrensen. Brittiska IAG blir väldigt dominerande på spanska marknaden. Men säkert har totalhaveriet med flygplatserna London och Gatwick i sommar påverkat IAG/British Airways beslut att lägga mer Sydamerika och USA via Madrid istället för London. Kanske kan Air Europa också bli en mer lågkostnadstrafik än BA:s moderbolag och Iberia. Spännande möjligheter.

– Risken är ju nu att IAG äger Air Europa, Vueling, Iberia och Iberia Express. Väl många under en hatt, någon form av sammanslagningar kan nog ske, säger Jan Ohlsson.

Mer flygnyheter:

Málaga flygplats hade 2.064.856 resenärer i juli vilket bara är sju procent färre resenärer jämfört med juli 2019.

Luftfartsverket Aena säger i en kommentar att det är en positiv utveckling inom både inrikes- som utrikestrafiken.

Totalt under juli månad registrerade 15.459 flyg vilket bara var tre procent färre flyg än under motsvarande månad 2019. Utrikesflygen stod för 83 procent av trafiken.

Storbritannien stod för flest resenärer, 567.954, följt av Tyskland med 126.117, Frankrike, 121.252 och Nederländerna med 105.539.

Under årets sju första månader redovisar Málaga flygplats 10.230.862 resenärer.