Svenskamagasinet
Web



AKTUELLA
TEMPERATURER

Costa del Sol
Click for Málaga, Spain Forecast

Stockholm
Click for Stockholm, Sweden Forecast


Malaga webcam
Málaga Webcam
Se Svensk TV

40 år har gått: 583 personer omkom när två Jumbojetplan kolliderade på Teneriffa

40 år har gått sedan den största flygplansolyckan i historien inträffade. Två Jumbojet, Boeing 747, kolliderade på rullbanan på Los Rodeos-flygplatsen på norra Teneriffa och 583 personer omkom. En rad olyckliga omständigheter orsakade olyckan. Det började med ett bombattentat i en blomsteraffär.


Av Ola Josefsson

Året 1977 hade knappt hunnit börja förrän ett av Linjeflygs inhyrda flygplan, en Vickers Viscount, havererade den 15 januari på en parkeringsplats mitt bland bostadshus i stadsdelen Kälvesta i Stockholm. Alla 22 ombordvarande omkom.
Så följer den största flygolyckan. Två Jumbojet, en Boeing 747-121 från Pan American World Airways, och en Boeing 747-206B från KLM Royal Dutch Airlines kolliderar på marken på Teneriffa.
Ett minnesmonument över den värsta flygolyckan i historien restes för tio år sedan. Den är 18 meter hög och har formen av en spiraltrappa upp mot himlen. Designad av den holländska konstnären Rudi van de Wint.

Minnesmonumentet är det som finns av olyckan söndagen den 27 mars 1977. I år är det 40 år sedan och olyckan uppmärksammas i regel på årsdagen. I övrigt är det en händelse som det helst inte pratas om på Teneriffa. Hela turistindustrin stod på spel efter flygolyckan som inträffade på marken. Både kontrolltornet och de två flygplanen hade en viss skuld i att olyckan inträffade.

Kanske den största skulden ändå ligger på den väpnade gruppen MPAIAC (Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario) som låg bakom bomben i en blomsteraffär på flygplatsen på grannön Gran Canaria. Hot om en andra bomb gjorde att flygplatsen stängde och de två Jumbojetplanen omdirigerades till Los Rodeos-flygplatsen på Teneriffa. Numera går flygplatsen under namnet ”Tenerife Norte”.

MPAIAC var en grupp som hade grundats av advokaten Antonio Cubillo den 22 oktober 1964 i Algeriet vars syfte var en utbrytning av Kanarieöarna från Spanien. Från 1970-talet hade MPAIAC fungerat genom två väpnade grupper på Kanarieöarna, FAG (Fuerzas Armadas Guanches) och DAC (Destacamentos Armados Canarios).

Det var MPAIAC som låg bakom bomben på Gando-flygplatsen på Gran Canaria. Den basiska vänstergerillan ETA har däremot aldrig varit aktiva på Kanarieöarna. Däremot kom många basker till öarna för att undkomma attentat, kidnappningar och utpressningar i Baskien.

Bomben exploderade i en blomsteraffär i passagerarterminalen på Gandoflygplatsen vid Las Palmas på Gran Canaria den 27 mars 1977 klockan 13.15 lokal tid och skadade sju personer. När MPAIAC varnade för en andra bomb, stängde myndigheterna flygplatsen vilket gjorde att trafiken dirigerades om till Los Rodeos-flygplatsen på Teneriffa. Den dagen skulle världshistoriens största flygolycka inträffa på Teneriffa.

MPAIAC:s grundare Antonio Cubillo nekade till att de var skyldiga till bomben i blomsteraffären. I stället blev det en kedja av mänskliga faktorer som personalen i kontrolltornet och piloterna, samt ogynnsamma väderförhållanden (läs dimma) som drog in över Los Rodeos-flygplatsen som orsakade olyckan.
Samma månad hade en aktiv medlem i MPAIAC blivit skjuten till döds av beväpnade vakter i den spanska armen vid Isleta, Las Palmas, i samband med ett inbrottsförsök för att komma över vapen.

Det blev tuffa timmar för Los Rodeos-flygplatsen på Teneriffa efter att flygplatsen på grannön Gran Canaria stängt på grund av bombhot. Samtliga flyg till Gran Canaria dirigerades om till Teneriffa, bland dessa de två Jumbojet som skulle kollidera.

Los Rodeos-flygplatsen var vid den här tidpunkten inte så stor och blev lätt överbelastad. Det fanns bara en rullbana. Övriga ytor för plan att parkera på var små. Det var söndag och helgrusch vilket gjorde att uppställningsplattan var full av flygplan. Markradar saknades och den nya flygplatsen på södra Teneriffa var ännu under uppbyggnad och skulle inte öppna förrän i november 1978. Samtidigt försämrades vädret och sikten. Det började regna och dimma kom in över rullbanan.

De två Jumbojet-planen väntade på att flygplatsen på Gran Canaria skulle öppna. Så öppnade flygplatsen. Pan Am-planet bad om att få lyfta men vägen till rullbanan blockerades av KLM-planet som skulle tankas. Återigen stängdes flygplatsen på Gran Canaria under två timmar och de båda Jumbojet-planen fick avvakta.

Allt drog ut på tiden vilket oroade kaptenen på KLM-flyget. Efter nya bestämmelser för trafikflyget i Nederländerna som hade trätt i kraft ett par månader tidigare riskerade kaptenen åtal om han överskred antalet arbetande timmar i följd.
Från Amsterdam kom beskedet. Kunde de lyfta från Gando på Gran Canaria före klockan 18 skulle inte antalet timmar överskridas. Annars skulle passagerarna som väntade i Las Palmas få övernatta på hotell vilket skulle kosta flygbolaget extra pengar. För att spara tid bad kapten om 55.500 liter bränsle på Teneriffa i stället för på Gran Canaria som planerat vilket skulle räcka till Nederländerna.
Pan Ams:s kapten kände inte till de nya bestämmelserna och började bli irriterad eftersom KLM-flyget under tankning stod i vägen för Pan Am-flyget som fick vänta. KLM-planet fick tillstånd att börja taxa klockan 16.58.

KLM-planet började taxa ut på rullbanan och mot startpunkten. Först fick de besked om att ta till vänster på taxibana C-3 och vidare till startpunkten på startbana 30 och avvakta. Kontrolltornet ändrade informationen och meddelade KLM-planet att de kunde taxa på startbanan till startpunkten, vända och ställa sig i position.
Samtidigt fick Pan Am-planet tillstånd från kontrolltornet att också taxa längs startbanan mot startpunkten. Kontrolltornet bekräftade och så följde beskedet att Pan Am-planet skulle ta vänster vid taxibana nummer C-3.

Det var vid tillfället dålig sikt. Det kan ha varit orsaken till att besättningen på Pan Am-planet inte hittade taxibana nummer C-3 eller så tyckte besättningen att vänstersvängen på 135 grader var för riskabel och smal. Det gick att ta en sådan skarp vänstersväng med en Fokker F-27 från Iberia och Aviaco, men inte med en Jumbojet. Planet fortsatte till taxibana C-4 som krävde mindre svängrum.

På grund av den dåliga sikten såg inte kontrolltornet de båda flygplanen. Klockan 17.05,27 var KLM i startposition. Kontrolltornet bad Pan Am-planet bekräfta när de hittat taxibana nummer C-3 och lämnat startbanan. Pan Am-planet bekräftade klockan 17.06,29 med ett OK.
På grund av avsaknaden av markradar, som hade visat den exakta positionen på flygplanen, fördes kommunikationen mellan de två flygplanen och kontrolltornet via radio på samma frekvens.

Besättningen på KLM-planet hörde ordet OK och trodde att det gällde dem, att det var klart för start. Eller så hoppades kaptenen att det gällde dem. Enligt de nya flygbestämmelserna i Nederländerna krävdes det att planet var i luften klockan 18 för att hinna hem i tid. För att inte besättningen skulle överskrida antalet arbetande timmar i följd.
Kaptenen på KLM-planet drar på. Andrepiloten börjar tveka och frågar om Pan Am-planet verkligen har lämnat startbanan. Kaptenen svarar ja.

Men Pan Am-planet taxade på startbanan mot KLM-planet som hade kommit upp i 250 km/h. Kollisionen klockan 17.06,50 var oundviklig. Flygkraschen blev ett eldhav. 583 personer omkom, 61 överlevde.
 
Pan Am-planet som förolyckades var en Boeing 747-121
Pan Am-planet som förolyckades var en Boeing 747-121
KLM-planet var en Boeing 747-206B PH-BUF
KLM-planet var en Boeing 747-206B PH-BUF

Så gick olyckan till. Pan Am-planet var på väg in på taxibana C-4 när de båda Jumbojetplanen kolliderade
Så gick olyckan till. Pan Am-planet var på väg in på taxibana C-4 när de båda Jumbojetplanen kolliderade
Los Rodeos-flygplatsen 2005
Los Rodeos-flygplatsen 2005

Olyckan dominerade på dagstidningarnas förstasidor
Olyckan dominerade på dagstidningarnas förstasidor



Ett sjuttiotal utredare från Spanien, USA och Holland utarbetade haverikommissionen rapport. Det stod tidigt klart att det inte var tal om några mekaniska fel. I stället handlade det om en rad olyckliga omständigheter och mänskliga beslut som brister i radiokommunikationen, KLM:s kapten drog på full gas, startade utan tillstånd, samt avsaknaden av markradar vid dåligt väder.
Hade Pan Am svängt in på taxibana C-3 enligt tornets instruktioner hade olyckan inte hänt. I stället befann sig Pan Am-planet på startbanan när KLM-planet skulle lyfta. Trötthet efter långa timmar av väntan skapade spända situationer.

Flera jag har talat med minns olyckan som om den vore igår. För svenskar hade Teneriffa sedan 1960-talet blivit ett populärt charterresmål.
Det som många berördes av var fotona från identifieringen av de omkomna som skedde i en hangar på flygplatsen. Läkarstudenter vid öns medicinska fakultet ställde upp mangrant tillsammans med lärare och övrig personal. Till hamnen i Santa Cruz kom likkistor från hamnen i Las Palmas med en jagare från spanska flottan.

Efter olyckan spreds det felaktiga uppgifter. Som att flygledaren Fernando Azcúnaga skulle begått självmord eller skulle ha varit påverkad av alkohol, eller tittat på fotboll. Bandupptagningar från olyckan friade honom och han var tillbaka på jobbet knappt tre veckor senare. Fernando pensionerade sig år 2000.
De tre flygledarna som jobbade på olyckssöndagen den 27 mars 1977 var under en gigantisk press mycket på grund av de flyg som omdirigerades från Las Palmas på grannön efter bomben och ytterligare bombhot. Flygplatsen på norra Teneriffa hade tidigare inte haft besök av så stora plan som Boeing 747.

En rad förändringar genomfördes efter flygolyckan på Teneriffa. I fortsättningen gällde standardfraser på engelska mellan flygledare och besättning. Meddelande och besked från kontrolltornet måste repeteras av besättningen. Beslut ska fattas gemensamt av samtliga piloter. KLM:s kapten hade ju inte gett akt på andrepilotens osäkerhet om Pan Am-planet verkligen hade lämnat startbanan. Dessutom infördes krav på markradar som storflygplatser i London, Paris och New York hade.

Los Rodeos-flygplatsen stängde för internationell trafik när flygplatsen på södra Teneriffa öppnade 1978. Endast inrikestrafik mellan öarna fortsatte på Los Rodeos. Jag flög själv från Los Rodeos 1989 när jag skulle besöka Kanarieön La Palma. Efter förbättringar och ny infrastruktur kom den internationella flygtrafiken igång på Los Rodeos den 14 februari 2003.
Källor: Wikipedia, El Día, ABC, El Pais, haverikommissionens rapport, Teneriffa Idag.

Tenerife Norte – Los Rodeos
Los Rodeos-flygplatsen kom till på 1930-talet tack vare det tyska flygbolaget Lufthansa som ville knyta ihop Teneriffa med Berlín via Sevilla. Los Rodeo-flygplatsen ligger på 600 meters höjd vilket gjorde att dimma och låga moln drog in över platsen. När olyckan 1977 inträffade påskyndades arbetet med en ny flygplats på södra Teneriffa.
 



Minnesmonumentet över tidernas största flygolycka
Minnesmonumentet över tidernas största flygolycka

Hittar du inte det du söker kan du prova här: 

Google
 













Vittsjö

















Spanien Magasinet allt om Spanien